虽然高速磁浮设施建造耗资昂贵,但它的运行和保养花费比传统高速火车、飞机或城际巴士更价廉。如同其他任何一种高速火车,其所需的大部分动力都是用来克服空气阻力。

磁浮系统能以非常高的速度行驶而不坏损,比起时常要密集保养且磨耗随着速度呈等比增加的轮轨快速系统,磁浮在运行上也更经济实惠。免于机械磨耗是磁浮高速系统主要的根本优势之一。

磁浮是唯一在行驶上无机械摩擦的轨道式运输系统。磁浮在运行时,其列车的所有重量、推进与侧边的导引力,包括剎车力,皆无接触地转让到导轨。其结果是,磁浮系统的保养支出只是传统轮轨系统花费的一小部分。

在传统轮轨运作上,轮子最后都会磨坏。此外,轨道接触面上的沙砾会造成铁路末端的磨损。

例子:每一只城际快车(ICE)的轮子在尚未汰换之前,因行驶和煞车摩擦就磨去了68公斤/150磅的钢,通常两或三年就该换轮子(一整列完整的ICE列车就耗损了约8公吨/17,600磅的钢)。法国的TGV和日本传统的新干线同样也是有磨耗问题。

根据上海磁浮列车项目的数据显示,以目前相当低的每日8000位乘客载客量的营业额(由于路线是位在上海郊区不便的地点而无法吸引更多潜在的乘客)即可支付营运与保养的经费。假如磁浮线能从龙阳路地铁站一路扩展到上海市区内,则估计浦东国际机场线的乘客量应可巨幅增加。中国打算缩限未来延伸磁浮路线的建造经费至每公里2亿人民币(美金25佰万)

 日本提出的高速磁浮中央新干线(Chūō Shinkansen)计划预估经费高达美金82两佰亿,一条穿越山脉的隧道路线。预计80%的路线都将驶越隧道这意谓着高投资的成本。

 日本目前营运中的第一条低速磁浮东部丘陵线Linimo (100km/h),建造耗资约美金5千万(尚无核证的数据可取得)。除了比其他运输系统提供更佳的运营与保养花费,低速磁浮提供了极高的运行可靠水平,在密集的城市环境里仅有些微的声音干扰以及零空气污染。

 随着磁浮系统在世界各地被采用,专家们预期,新的建造方式会伴随着规模经济而革新,磁浮的建造成本可望降低。