磁浮列车的电力是用于加速车辆,并且可能在车辆减速时产生动力(所谓的「再生制动」)。它通常用于使车辆悬浮,以及稳定车辆的快速移动、空调运转、暖气与照明等各式系统。电力也用来驱动车辆穿越空气阻力。

由于轨道和车辆之间并无直接接触,磁浮列车不会受到滚动阻力,除了空气阻力和电磁阻滞力。这能提高动力效率。

磁浮电力在低速运作时的消耗是显著的,但是在高速下,悬浮行驶的总时间会随着每英里大幅缩短,意谓着每英里的电力使用也会跟着降低,只有空气阻力会随着速度而每英里平方增加,因此磁浮在高速行驶下是最节省能源的。某些系统(尤其是瑞士地铁系统)提出使用真空管道使用抽真空(减少空气)的管道并同步使用磁浮技术以尽量减少空气阻力。这有可能大幅提高速度和效率,因为磁浮列车大部分能源都耗在空气阻力。

在一些磁浮系统中,驱动机械装置是装置在导轨上,而非装载在车辆上,这彻底背离了其他类型的传统运输系统。此外,磁浮列车只有当车辆通过有效推进区段时,才需要推进的动力。因此,与相同速度的轮轨系统相比,磁浮列车的主要能源需求是巨幅降低的。

大型电磁铁的重量是多数磁浮设计中一个重要的设计问题。为了升浮一列庞大的列车需要一个强大的电磁场来驱动。因此,有一种研究途径是使用超导体来提高电磁体的效率,以及维持磁场的能源成本。另一种研究途径是采用先进的轻质材料,以减轻车辆的重量。

德国磁浮Transrapid、日本东部丘陵线Linimo与韩国罗特姆EMS磁浮列车的悬挂状态,后两者是使用电源轨,从导轨采取电力,而Transrapid则无线圈磁场。如果在行驶中失去导轨电力,Transrapid仍可使用安装在车辆的电池以产生悬浮。日本高速磁浮系统(线性马达列车MLX/LO1)、东部丘陵线或韩国罗特姆系统则非用此运作。